Az ENSZ-EGB a közelmúltban megalkotta az automatizált vezetési rendszerek biztonsági követelményeit rendszerező első világszintű szabályozást.
Napjainkban kivételesnek számít, ha az Európai Unió, az Amerikai Egyesült Államok, az Egyesült Királyság, Japán, Kanada és Kína közös platformra helyezkedik valamilyen témában. Ilyen konszenzus alakult ki az automatizált vezetési rendszerek (Automated Driving Systems – ADS) szabályozása során, aminek eredményeként az ENSZ Európai Gazdasági Bizottság (ENSZ-EGB) Járműelőírások Harmonizációjáért felelős Világfóruma (WP.29) a 199. ülésén elfogadta az ADS-re vonatkozó első globális követelményrendszert, ami előreláthatólag az ENSZ 185. számú előírásaként épül be a meglévő szabályok közé.
Miért jelent mérföldkövet az ENSZ-EGB döntése?
A nemzetközi jog szintjén mostanáig nem volt olyan előírás a személygépkocsik és az áruszállító járművek vonatkozásában, ami az ADS-hez kötődő biztonsági követelményeket és az irányadó műszaki módszertant egységesen és ilyen részletességgel szabályozta volna. A járműautomatizálás területét inkább az jellemezte, hogy az éllovas országok egymástól függetlenül alakították ki saját műszaki-jogi keretrendszereiket. Az elmúlt évek tapasztalatai azonban azt erősítették, hogy a széttagolt regionális és nemzeti szabályozás helyett egy globális követelményrendszerre van szükség. Ez ugyanis csökkentené a gyártók költségeit és egyben növelné hatékonyságukat, hiszen harmonizált előírások esetén nem kell országonként átalakítaniuk gyártási folyamataikat.
Üzleti szempontból pedig a legfontosabb, hogy az új követelményrendszer megnyitja az utat a tömeggyártás előtt és segíti az ADS-szel felszerelt járművek széles körű elterjedését. Jelenleg ugyanis például az EU-ban szigorú korlát áll fenn: az Európai Parlament és Tanács (EU) 2018/858 rendelete alapján csak néhány járműkategóriában, és kategóriánként évente mindössze 1500 automatizált / autonóm személygépjármű hozható forgalomba. Ez azonban a szakértői várakozások szerint az ENSZ-EGB új előírásai miatt alapjaiban meg fog változni; tehát a jövőben az ilyen járművek nem kis sorozatban, hanem darabszámkorlátozás nélkül lesznek engedélyezhetők az uniós típusjóváhagyási rendszerben.
A gazdasági megfontolásokon túl az ENSZ-EGB kiemeli azt is, hogy egy ilyen globális kodifikáció támogatja az új technológia társadalmi elfogadását, illetve közelebb hozza az évek óta előrevetített célt: a biztonságos és balesetmentes közlekedés elérését.
A definíciók fontossága
Különösen egy világszintű jogalkotás során kritikus pont a fogalmak és azok pontos jelentésének egységesítése. Az új szabályrendszerben 35 kiemelt definíció található, amelyek a jövőben globális szinten ugyanazzal a tartalommal bírnak. Így például az ADS; az ADS-jármű; az ADS-felhasználó; a tervezett működési tartomány (ODD); a dinamikus vezetési feladat (DDT); az adattároló rendszer automatizált vezetéshez (DSSAD); biztonsági irányítási rendszer (SMS); a virtuális tesztelés vagy a tesztpálya.
Az ADS-szel szembeni követelmények
Az előírás egyik kulcsfontosságú része az ADS-szel szemben támasztott követelmények részletes meghatározása. Ezzel összefüggésben az ENSZ-EGB általános elvként rögzíti, hogy az ADS biztonsági szintjének legalább egyenértékűnek kell lennie egy képzett és körültekintő emberi vezető szintjével. Ezen túl a rendszernek a közlekedési szabályok betartása mellett fel kell ismernie a biztonsági kockázatokat és eseményeket, amelyekre reagálnia is szükséges.
Nem szorul magyarázatra az a követelmény, miszerint az ADS főszabályként nem okozhat ütközést. Ha viszont ez elkerülhetetlen, a rendszernek törekednie kell az ütközés súlyosságának enyhítésére, amelynek során kötelező átváltani az ún. kockázatcsökkentett állapotba vagy pedig le kell állítani a járművet.
További lényeges követelmény, hogy amíg aktív egy ADS-funkció, addig a közlekedés biztonsága és a működés zavartalansága érdekében le kell tiltani a kézi irányítás vezérlőelemeit. Az ADS és a járművezető közötti együttműködés kapcsán az ENSZ-EGB további részletes szabályokat határoz meg a rendszer aktiválásától kezdődően, a menet közbeni működésen át egészen annak kikapcsolásáig.
Kötelező előírás, hogy a járművet fel kell szerelni olyan adattároló rendszerrel (DSSAD), amely képes figyelemmel kísérni az ADS működését. Ezzel összefüggésben a dokumentum 6. számú melléklete tartalmazza ezen rendszerek specifikációit, így például az adatformátumot, adathozzáférést, valamint az adatelemeket.
A gyártók felelőssége
Logikusan merül fel a kérdés: kinek kell biztosítania az ADS előírásoknak megfelelő működését?
Első lépésként meg kell határozni az irányadó technológiai feltételeket és elvárásokat a jármű, valamint az ADS teljes életciklusára vonatkozóan. Ennek megfelelően a követelményrendszer tartalmazza a szabványosított és ellenőrizhető műszaki paramétereket, referenciaértékeket, továbbá az ADS ellenőrzésére és értékelésére vonatkozó előírásokat. Ezek címzettjei pedig a gyártók.
Az ENSZ-EGB tehát kifejezetten a gyártókra telepít kötelezettségeket, lefedve a teljes tervezési, fejlesztési, gyártási, üzemeltetési és leszerelési folyamatot. További elvárás a biztonsági irányítási rendszer működtetése, valamint a gyártó köteles ellátni a részletesen meghatározott kockázatkezelési, gyártásirányítási és biztonsági feladatokat is.
A dokumentum röviden foglalkozik a kiberbiztonság témakörrel is. Ezzel összefüggésben az ENSZ-EGB által támasztott követelmény egyértelmű: kötelező biztosítani az ADS védelmét az ilyen támadásokkal szemben. Ennek érdekében a gyártó köteles dokumentálni és végrehajtani a kiberbiztonsági folyamatokat a tervezési, fejlesztési, gyártási, valamint az üzemeltetési szakaszokban egyaránt. Mindez összhangban áll a kifejezetten a jármű és kiberbiztonság témakörrel részletekbe menően foglalkozó 155. számú ENSZ-előírással.
Mi várható ezen fejlemény után az európai uniós és a hazai jogalkotásban?
Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary szenior ügyvédje így értékelte az aktuális világszintű szabályozással kapcsolatos következő lépéseket:
„Az új követelmények – a 157. számú ENSZ-előíráshoz hasonlóan – előreláthatólag 2027 első felében be fognak épülni az EU típusjóváhagyási és engedélyezési rendszerébe, ami az automatizált / autonóm járművek tömeges piacra lépésének elengedhetetlen előfeltétele. Az ENSZ-EGB előírásai itthon hivatalosan az uniós implementációt követően lesznek irányadók, ugyanakkor a hazai jogalkotás során már addig is indokolt megvizsgálni az új rendelkezéseket mind az automatizált / autonóm járművek tesztelési szabályainak módosítása, mind pedig ezek üzemszerű működésének kodifikálása során.”
Nyitókép: Depositphotos
